MW50 availability. Eastern Front.

[Angus]

I have had the honor of talking with an old 109 pilot, who also tried out captured allied planes.
I'll ask him,- he flew quite a bit on the eastern front.
He did mention that a good pilot in a La-5 was "too fast to be caught".
He also mentioned that the German engines suffered from wear and tear much worse than the Anglo-American engines, so I'm wondering if that had anything to do with excessive use of emergency power.
Anyway, not being so familiar with the C-3 and the MW50 stuff,all general info is most welcome. Could the MW50 be used with the C-3 for example?

[Crumpp]

FW-190A5/U8 came with MW-50.

Crumpp

[GODO]

Angus, AFAIK, it was B4 + MW50 or C-3, and both gave similar results. On the other hand, C-3 may work with GM-1.

[Kweassa]

I remember it to be a very very old post, but I do recall a lot of people like Vermillion or flakbait participated in the debate.

 IIRC, it was pretty much established that no Fw190A  operational for actual combat duties, were ever installed with the MW50.

 Few Fw190A-5s were retrofitted with C3-injection field kits.

 
 Can anybody find that thread?

[Batz]

There was no serialized installation of MW-50 system on the 190A

Thus ends that arguement.....

Yes Kweassa

Erhцhte Notliestung (C3 injection).

In 1943 "erhцhte Notleistung" was tested on the 190a5 but wasn't serialized until the summer of '44 on the a8.

[Kweassa]

This thread brings some other questions..

 If that be the case, then the AH Fw190A-5 shouldn't have the 10min WEP duration, should it? Or is our A-5 fitted with the C-3 injection system????

 Also, in a simular case, wasn't the La-5FN limited to something like 2 min WEP in very typical cases? I do seem to recall the La-5FN suffered chronic cooling problems and despite the 10min WEP setting suggested by factory specs(actually, there was a WEP setting even higher than that, but was limited for like 30 seconds..), the standard was hardly achieved until the La-7... ??

[Crumpp]

GM-1 was tested on the 190A5.  First the installation caused center of gravity problems then it caused "numerous" cracks in the shell of the oil cooler and the test ended when the BMW 801D-2 motor threw a connecting rod.
  A replacement A/C  (WNr 530115) was sent as a replacement but was lost on the delivery flight.  It was determined that GM-1 did not significantly improve the high altitude performance of the 190.  At least not enough to replace the DB 605.

MW 50 was used in the 190A5/U8.

Crumpp

[Batz]

C3 is not GM1, GM1 is irrelevent to this conversation. I dont why you keep bringing it up...

Crumpp, once again.....

There was no serialized installation of MW-50 system on the 190A

Kweassa,

The 109F4 and 109G2 both have a 10 min wep setting based on 1.42 ata...

AH 2 109F-4

Bf 109F-4 100% fuel 1 x 20mm / MG 151 200 rpg, fuel mod set to lowest value.

SL

Military Power – SL 38.9 MP @ 2500 RPM = 310 MPH
Emergency Power – SL 42.2 MP @ 2700 RPM = 332 MPH

5k

Military Power – 5000 FT 38.9 MP @ 2500 RPM = 328 MPH
Emergency Power – 5000FT 42.2 MP @ 2700 RPM = 350 MPH

10k

Military Power – 10000 FT 38.9 MP @ 2500 RPM = 347 MPH
Emergency Power – 10000 FT 42.2 MP @ 2700 RPM = 365 MPH

15k

Military Power – 15000 FT 38.9 MP @ 2500 RPM = 364 MPH
Emergency Power – 15000 FT 42.2 MP @ 2700 RPM = 381 MPH

20k

Military Power – 20000 FT 38.9 MP @ 2500 RPM = 382 MPH
Emergency Power – 20000 FT 42.2 MP @ 2700 RPM = 394 MPH

22.5k

Military Power – 22500 FT 38.9 MP @ 2500 RPM = 383 MPH
Emergency Power – 22500 FT 42.2 MP @ 2700 RPM = 387 MPH

AH 2 109G-2

Bf 109G-2 100% fuel 1 x 20mm / MG 151 200 RPG, fuel mod set to lowest value.

SL

Military Power – SL 38.9 MP @ 2600 RPM = 319 MPH
Emergency Power – SL 42.2 MP @ 2800 RPM = 339 MPH

5k

Military Power – 5000 FT 38.9 MP @ 2600 RPM = 349 MPH
Emergency Power – 5000FT 42.2 MP @ 2800 RPM = 367 MPH

10K

Military Power – 10000 FT 38.9 MP @ 2600 RPM = 366 MPH
Emergency Power – 10000 FT 42.2 MP @ 2800 RPM = 378 MPH

15K

Military Power – 15000 FT 38.9 MP @ 2600 RPM = 377 MPH
Emergency Power – 15000 FT 42.2 MP @ 2800 RPM = 388 MPH

20K

Military Power – 20000 FT 38.9 MP @ 2600 RPM = 388 MPH
Emergency Power – 20000 FT 42.2 MP @ 2800 RPM = 399 MPH

22K

Military Power – 22500 FT 38.9 MP @ 2600 RPM = 394 MPH
Emergency Power – 22500 FT 42.2 MP @ 2800 RPM = 401 MPH

I believe Butch said the 1.42 ata setting wasn't cleared for the DB605A until April '44.... There may have been some cleared for 1.42 earlier Heres a ubi thread

http://ubbxforums.ubi.com/6/ubb.x?a=tpc&s=400102&f=63110913&m=875109873

IIRC the time limit 1.42ata was 3 minutes for 605A.

1.3ata (AH mil power) could be maintained 30 mins.

The AH 2 a5 (according to the ingame e6b) runs at

Emergency power:

42.5 MP @ 2700 RPM 10 min

'Military' Power (climb and combat?) (unlimited)

39.5 MP @ 2400 RPM

'Normal' Power

35.9 MP @ 2300 RPM

Maybe some one more versed in the A5 can comment.....

[Tilt]

Originally posted by VooDoo



Tilt

If you would be so kind to translate it from Russian into English Ill post it here. But its big even in current unfinished state .

If you could scan or copy it to a place where I can pick up the Russian version ............one day I may be able to afford to get it translated............ till then i would protect it as a future treasure

[Tilt]

Originally posted by Kweassa
Also, in a simular case, wasn't the La-5FN limited to something like 2 min WEP in very typical cases? I do seem to recall the La-5FN suffered chronic cooling problems and despite the 10min WEP setting suggested by factory specs(actually, there was a WEP setting even higher than that, but was limited for like 30 seconds..), the standard was hardly achieved until the La-7... ??

I plead guilty to the 2 min rumour re La5FN wep............ I can find no La5FN curves that show WEP'd speeds and I have one mid 44 text from a Czech pilot who stated that WEP could only be applied for 2 minutes or the engine would over heat............

I also agree that the problem "went away" on the La7 where there is now plenty of WEP'd data..........

To model this AH would cause the La5FN to heat up quicker than the La7.

[GScholz]

Well WEP time is only half the picture here, how long between WEP usage is the other half. Now in AH most planes have 5 min WEP and 5 min "cool down", some planes have 5 min WEP and longer cool down (it seems), the 109E4 has 2-3 min WEP and 5 min cool down, the rest of the 109s have 10 min WEP and 5 min cool down, the 190As got 10 min WEP and 20(!) min cool down. I am sure there are other planes that do not adhere to the "5 on 5 off" standard.

Is there any reliable info on how often, i.e. at what interval, WEP could be used on these different planes?

[VooDoo]

Here it goes...

All (c) - Andrei Suhorukov - thats not me .

"...А.С. Ла-5ФН в целом как истребитель Вам нравился?
Д.А. Да, это был очень хороший истребитель.
А.С. Кабина Ла-5ФН вас устраивала комфорт, обзор?
Д.А. Кабина была просторная. Никаких претензий.
Обзор в воздухе из неё был средний. Вверх хорошо, вбок хорошо – фонарь каплевидный. Вперед и вниз плохо. Вперед – двигатель очень большой, много закрывал, вниз – «смотреть» мешало крыло. Крыло прямое – почти всё закрывало. При обзоре назад-вверх и просто назад – неплохо, назад-вниз – плохо (гаргрот мешал). Из-за недостаточного обзора приходилось постоянно летать «змейками», «покачиваясь» вправо-влево.
Я тебе скажу, что для улучшения обзора многие фонари открывали. Я тоже почти все боевые вылеты совершил с открытым фонарём.
А.С. Прозрачность плексигласа была плохой?
Д.А. Нет, прозрачность была нормальной, но когда через него в сторону солнца смотришь, то «плекс» блики давал, а это мешало, ведь самая опасная атака противника именно со стороны солнца. Иногда закрытый фонарь запотевал, что опасно по той же причине снижения обзора. Я ж ведомым в большей части вылетов был. Ведомый это щит пары, поэтому, первая атака врага – по мне. Ведомому надо во все глаза смотреть, любой возможность пользоваться, что бы врага первым увидеть. Вот я и пользовался – фонарь открывал.
Что касается комфорта, то могу сказать, что тогда об этом просто не задумывались. Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полёта, летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да еще боковые створки, большие и маленькие. Плюс – масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь – на охлаждение крутишь, снижаешься – крутишь обратно, тепло сохраняешь. Плюс – триммера руля поворота и руля глубины. Плюс – смотришь вокруг во все глаза, а это значит «змейка» и крены, тоже руками-ногами работаешь. А ещё – шаг винта, высотный корректор, сектора газа… Ни единой секунды покоя.
Двигатель сильно ревел, невероятно шумно было. Вибрирует всё, что тоже комфорту не способствует.
Нельзя сказать, что у Ла-5 кабина была комфортная, но с другой стороны тогда на всех истребителях кабины были такие же. Тут «ла» ничем особенным не выделялся, ни лучше, ни хуже любого другого.
А.С. А как обзор на земле?
Д.А. Очень плохо. Вперед – ничего не видно. Двигатель (двухрядная «звезда») всё закрывал. Слепые мы были на взлёте и посадке. Рулили – только «змейкой», что бы хоть что-то рассмотреть. Было очень много летных происшествий на земле и почти все по причине плохого обзора. То на автомобиль самолёт налетит, то на человека, всё было. Друг друга винтами рубили – ведущий притормозит, от курса слегка отклонится, ведомый его догоняет и пошёл лопастями рубить… «Момент вращения» на «лавочкине» был сильнейшим. Если ты его не скомпенсировал, то так заносило, что шасси подламывалось. На взлете-посадке Ла-5 был очень сложен.
У нас в полку либо на взлёте, либо на посадке, либо на рулении и командир полка, и все командиры эскадрилий, и все командиры звеньев, и почти все рядовые летчики, самолеты «ломали». Бывало и не только «ломали», были и аварии. И я тоже этого не избежал – была авария при посадке.
В полете Ла-5 напротив был очень прост. Легко управлялся. В штопор если попадешь – отпусти ручку и он сам выйдет, причем без всякого запаздывания. Всё боевое маневрирование тоже без запаздывания, резко.
А.С. Я читал, что усилия на ручку надо было прикладывать приличные?
Д.А. Нет, ничего необычного. Посильнее, конечно, надо было тянуть, чем на «яке», но ничего особо запредельного.
А.С. Бронезащита какая была?
Д.А. Спереди было бронестекло. Это нас воодушевляло. Надёжное стекло, хоть и не очень большое. У нас были случаи, когда бронестекло выдерживало попадание немецкого 20 мм снаряда из авиапушки. Как-то в конце войны, к нам в полк приехал представитель КБ Лавочкина и начал опрос лётчиков проводить, на предмет, как бы самолет максимально облегчить? И задавал вопрос: «А нужно ли вам бронестекло? Может лучше его убрать?» Все, как один, сказали, что бронестекло нужно оставить, хотя бы ради повышения морального духа.
Бронеспинка у летчика была, 12 мм броневой стали. Очень хорошая, прочная, защищала надёжно.
А.С. Оборудование кабины было достаточным?
Д.А. Оборудование было самым простым. Обычный комплекс пилотажных приборов.
Что было плохо – не было радиокомпаса. Правда, под конец войны, нам поставили оборудование для пеленгации, но полностью оно проблемы возвращения на аэродром, при потере ориентировки, не решило.
А.С. Радиостанция – качество связи вас устраивало?
Д.А. На Ла-ФН радиостанция была плохой. Кажется, РСИ-3 называлась. Да, РСИ-3.
Я большинство полетов летал ведомым, это значит «слухачем». Я не говорил, я слушал. Очень плохая была связь, помехи были ужасные. И в большей части вылетов самолет у меня был только с приёмником.
Надо сказать, что на Ла-7, радиостанция была немного другая (кажется РСИ-4) и работала намного лучше, хотя тоже чувствительно «потрескивала», но связь была вполне четкой.
А.С. Как сложно было покинуть кабину, сбрасывался ли фонарь на большой скорости, не заедал ли?
Д.А. Я не прыгал, но, по словам тех, кто прыгал – ничего сложного в покидании кабины не было, если сил вылезти хватало, но надо было именно вылезать и никак иначе.
Фонарь же, мы даже старались и не закрывать. А если фонарь постоянно открыт, чему заедать?
А.С. Постоянно открытый фонарь, разве он скорость не снижал?
Д.А. Считалось, что открытый фонарь снижает скорость где-то на 20 км/час. В бою эти двадцать километров особой роли не играли.
А.С. В литературе описано, что температурный режим в кабине Ла-5 был очень напряженный, до 55 градусов Цельсия температура доходила.
Д.А. Правда? Хм…
Это может быть и было, но с закрытым фонарём, а у меня-то фонарь постоянно открыт, откуда ж там «температуре» взяться? Хотя, безусловно, тепла от двигателя шло много. Ещё бы теплу не быть, когда температура головок цилиндров 220 градусов. Зимой это даже помогало: когда замерзнешь, фонарь прикроешь, отогреешься по быстрому, снова откроешь.
А.С. Кислородное оборудование на Ла-5 было?
Д.А. Было такое «чудо». Мы как-то пренебрежительно к нему относились, потому как практически им не пользовались. Полетов выше 5 тысяч не было, поэтому маску не подгоняли (а неподогнанную её одеть сложно), зарядку кислородом проверяли редко. Один раз это меня сильно подвело. Я уже на Ла-7 летал (на нем кислородное оборудование было таким же, как на Ла-5), когда пришлось мне сделать вылет на высоте 6300 м. Едва сознание не потерял. Маска не подогнана, одеть не могу… Потом весь день ходил как пьяный.
Наш обычный полет «на контроль воздушного пространства при свободном маневрировании» (это когда вылет не связан с прикрытием штурмовиков или бомбардировщиков), проходил обычно так: над своей территорией поднимемся на 5 тысяч, потом снижение через линию фронта, с таким расчетом, что бы над боевыми порядками войск быть на высоте 3-3,5 тысячи, имея хороший запас скорости.
А.С. Вооружение: как Вы оцениваете пушки? Надежно ли работало вооружение?
Д.А. Две пушки ШВАК, 20 мм. Пристреливались на 400 м. Капризненькие были. Иногда заедали. Но, это видимо от боеприпасов зависело, потому как, если вдруг заест, перезарядишь – снова работают. Так, что б «намертво» заело, такого не было.
Считаю, что две пушки это слабовато, точнее минимальная достаточность. Хотя снаряды у этих пушек были мощные.
А.С. А сколькими снарядами надо было попасть во вражеский истребитель, что бы его наверняка сбить?
Д.А. Ещё в училище нам давали таблицы, где говорилось, что для надежного поражения (до 0,9) бомбардировщика, надо, что бы в него попало 6-9-ть 20 мм снарядов пушки ШВАК. Для истребителя, надёжное поражение обеспечивало попадание 3-4 снарядов. На фронте эти расчеты подтвердились, обычно попаданий 3-4 снарядов «хватало» хоть «мессеру», хоть «фоккеру». Иногда и одним сбивались. Ну, это уж куда попадёт.
А.С. Прицел был хороший? Как назывался?
Д.А. Названия не помню. Прицел коллиматорный – сеточка в пространстве. Хороший прицел, очень удобный, обеспечивал хорошую точность.
А.С. Одним из недостатков советских истребителей считается малый боезапас. У Ла-5 максимальный боезапас 340 снарядов на две пушки. Это действительно мало?
Д.А. 340 снарядов считается мало? Хм… У нас обычно пушки снаряжали по 40 (сорок) снарядов на ствол, на «круг» 80-т. Больше бывало, но редко.
А.С. Сорок?!
Д.А. Да, а зачем больше? Только лишнюю тяжесть «возить». Ну, подумай сам. Одна очередь из пушки – 5-6 снарядов, максимум 8-мь. Т.е. 40-к снарядов на ствол – это 5-8 очередей. А сколько раз в бою тебе доведется выстрелить? Раза два-три. Больше вряд ли, скорее меньше. Т.ч. ты даже этих 80-т снарядов до конца не израсходуешь.
Ты вообще представляешь, что такое атака истребителя? Вот как мой командир (ГСС А.В.Лобанов прим.А.С.) атаковал (я восхищался!) – заходит на «мессер» от солнца и с метров 100-120-ти две коротенькие очереди – та-дах! та-дах!, и тут же отваливает! (Нельзя в атаке зависать!) «Мессер» винтом «закрутился» и вспыхнул! Расход снарядов в такой атаке – 8-12 штук, а то и меньше. А потом, бывает, что весь бой прокрутится мой ведущий и ни разу не выстрелит. Не даёт ему противник возможности прицельный огонь открыть. А если неприцельно огонь вести, то хоть 1000 снарядов дай, их всё равно не хватит.

[VooDoo]

А.С. Скорость и скороподъемность Ла-5ФН Вас устраивала?
Д.А. Да, хотя в этих характеристиках многое зависит от износа двигателя.
По скороподъёмности Ла-5ФН превосходил «мессершмидт», не говоря уже о «фоккере». Если «месс» пытался уйти от нас вверх – догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать. «Фоккер» был тяжелее «мессера», поэтому его догоняли ещё быстрее. Хотя, была у немцев модификация «фоккера» то ли «Е», то ли «Д» (уже не помню точно), вот он на вертикали (да и по скорости) с Ла-5ФН стал вровень. Но, когда эта модификация у немцев появилась (а появилась она под самый конец войны), у нас уже во всю использовался Ла-7, т.ч. преимущество в скороподъёмности и скорости всё равно осталось за нами.
По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полёте ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5 уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли.
А.С. Динамика разгона Ла-5ФН по сравнению с немецкими истребителями?
Д.А. Ла-5 был очень динамичным. По разгонным характеристикам он был одинаков с «мессером» и превосходил «фоккер».
А.С. Горизонтальная маневренность с машинами противника была сопоставимой?
Д.А. Практически одинаковой. Не боялись мы во время боя в вираж стать.
А.С. Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой?
Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь».
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была еще больше. В ходе боя скорость, конечно, терялась. На вираже бывало, стремишься противника «перекрутить», так делаешь крен больше, а скорость меньше. Так на вираже, бывало и до 200-250 км/час скорость падала, но ничего, держались, в штопор не срывались. У «ла» была хорошая особенность, он перед срывом в штопор «трястись» начинал. Как «затрясся», тогда газу добавляешь.
А.С. Про особенности боя Ла-5 с истребителями и бомбардировщиками противника, что можете сказать?
Д.А. В воздушных боях я имел встречи только с истребителями – «мессершмидтом» Bf-109G и «фокке-вульфом» FW-190. Когда я начал летать, немецких бомбардировщиков уже не было. Единицы летали. «Бомбёр» немецкий повстречать было счастье. У нас перед вылетом «мечтали»: «Хоть бы «лаптёжника» повстречать!» «Лаптёжника» встретил, это, считай, судьба тебе верную добычу подкинула. Жаль, но, мне не встретилось.
Немецкие самолёты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счёту, в пикировании, ни «мессер», ни «фоккер» даже Ла-7 не догонял. Немцы этим хорошо пользовались.
Лётчики на немецких истребителях были очень расчетливы, их излюбленной тактикой было спикировать, обстрелять и в пикировании уйти, не вступая в воздушный бой. Нашей задачей, соответственно было, не прозевать эту атаку.
Немцы в бою были не стойкие. Только мы их «прижмём», они тут же в переворот и в пикирование. В маневренный бой немцы вступали очень редко и только тогда, когда считали это выгодным, обычно, когда имели численное превосходство и превышение по высоте. И уж если немцы в маневренный бой ввязывались, то дрались зло и умело. Хотя, надо сказать, что под конец войны (это где-то со второй половины 1944-го) у немцев стали летать и совсем плохо обученные летчики. «Цыплята». Ничего из себя не представляли.
Очень любили немцы отстающих бить. Если отстал, схарчат обязательно. Я научился не отставать.
А.С. Подведем итоги: если я Вас понял правильно, то на высотах до 5 тысяч метров Ла-5ФН превосходил «мессер» и почти все модификации «фоккера» по горизонтальной скорости и на вертикальном манёвре, и был практически равен с ними на горизонтальном маневре, но уступал истребителям противника по скорости пикирования. Это так? И Ла-5ФН догонял всех, даже при том, что имел открытый фонарь и бомбодержатели?
Д.Е. Да. С открытым фонарем и с бомбодержателями мы всё равно их догоняли. (Хотя, если уж особо шустрый немец попадётся, то фонарь можно и закрыть, но обычно этого не требовалось.)
Повторюсь, от нас немецкие истребители могли уйти только пикированием, в скорости пикирования Ла-5 уступал и «мессеру», и «фоккеру». Это знали мы, это прекрасно знали и немцы. Поэтому в бой с «лавочкиными» они старались не вступать. Спикировал – поднырнул – пострелял – перевернулся и в пикировании ушёл. Вот их схема. Если уж немцы ввязывались в маневренный бой, то старались бой вести так, что бы высоту не терять и иметь возможность в любой момент выйти из боя. Наша задача, соответственно, была их к земле прижать, не дать им пикировать. Вот так, бывало, что «мессер» к земле прижмут и деваться ему некуда. Выход один – надо высоту набирать. Делать нечего и немец рискует, бросает самолёт на вертикаль. Тут мы их и ловили. Догоняли и расстреливали. Если на вертикали ты немца не догнал, он в пике от тебя отрывается. Хотя, и на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикировании, ты за ним и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты и этот момент упустил, тогда действительно всё – не догнать.
Кроме скорости пикирования, Ла-5 уступал немецким истребителям и по мощности огня, особенно «фоккеру». «Фоккеров» мы боялись, потому, что если он на тебя удачно зайдет, шансы остаться в живых минимальные. Шутка ли, четыре пушки. В лоб, на «фоккер» заходить тоже приятного мало. (Я раз зашел, потом дал себе зарок, больше так никогда не делать. «Поливал», гад, как из лейки. Хорошо, что немец раньше меня струсил, отвернул.)
А.С. Когда на вооружение вашего полка поступили Ла-7?
Д.А. Осенью 1944-го, мы уже стояли в Польше. Месяц не помню.
А.С. Ла-7 был лучше Ла-5ФН?
Д.А. Безусловно. У него были значительно выше скорость (километров на 50-т) и скороподъемность. Аэродинамически Ла-7 был совершеннее Ла-5, кроме того Ла-7 был легче. Хотя в надежности, пожалуй, Ла-7 был чуть похуже. У Ла-7 маслорадиатор перенесли из-под двигателя под фюзеляж. Это, во первых – усложнило систему маслоохлаждения, во вторых – при посадке без шасси, маслорадиатор буквально сдирало, чего на Ла-5 не было.
А.С. Вооружение Ла-7 – две или три пушки?
Д.А. Вооружение такое же, как на Ла-5 – две пушки ШВАК.
По ТТХ Ла-7 отличался от Ла-5ФН в лучшую сторону тем, что Ла-7 был быстрее, был лучше на вертикали, лучше разгонялся и имел более качественную радиосвязь. В остальном это были одинаковые машины.
А.С. Т.е. по обзору из кабины, у Ла-7 никаких преимуществ перед Ла-5ФН не было?
Д.А. Никаких. И двигатель был такой же. …»

"...А.С. Двигатель М-82 – ресурс, надежность, высотность?
Д.А. Ресурс, кажется, 200 часов. Если двигатель никаких повреждений не получал, а самолет не бывал в авариях, то этот ресурс двигатель вырабатывал полностью.
У нас было правило, что любая поломка, сопровождавшаяся поломкой винта – сел «на брюхо», «ткнулся носом» при торможении, подломил шасси на рулении или посадке, рубанул что-нибудь при рулении – обязательно требует смены мотора, точнее полной смены винто-моторной группы. Объяснялось это просто, кто знает, какие глубинные деформации понёс двигатель в результате такой встряски? Поэтому, что бы не рисковать, винт и двигатель меняли. У нас был случай, когда в воздухе винт оторвался. Но лётчик успешно сел. Без винта и шасси (на брюхо). Этот самолёт отремонтировали, поставили новый винт, но мотор не поменяли. Я этот самолет даже облетал. Всё нормально, но зачем-то оказался в нашем полку инженер армии и задал вопрос: «А где у вас тот самолёт, что лётчик без винта посадил?» «Вон летает». «Двигатель заменили?» «Нет». «Немедленно!! Двигатель снять и заменить!» Сняли, заменили. Тогда к этому вопросу относились очень серьёзно.
А.С. Часто ли оказывали моторы, если да, то по какой причине — износ, плохое обслуживание?
Д.А. Бывало отказывали? Часто ли? Смотря с чем сравнивать. Скажем так, после войны я летал на реактивных машинах МиГ-15 и МиГ-17, так вот на "ла" двигатели отказывали в 3-4 раза чаще, чем на этих реактивных "мигах".
Были отказы по причине боевых повреждений, бывало и без.
Самая частая причина отказа двигателя – перегрев. Особенно у молодых лётчиков. Перегреть двигатель можно было очень просто, даже при перелёте. Зазевался в полете и перегрел. Давление масла тут же падает, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Встечались и другие поломки, но реже.
Двигатели меняли часто. Техсостав жаловался – очень муторное это дело было, менять на Ла-5 двигатель. Снять еще более-менее, а вот поставить… Вначале было так – монтировали мотораму на планер, а потом уже на неё ставили двигатель. Потом конструкцию крепления двигателя изменили, и стало можно смонтировать на двигатель мотораму, а потом всё «единым блоком» ставить на самолёт. То же непросто, но все равно полегче, чем было.
Была у М-82 еще одна неприятная особенность, на пилотаже, при отрицательной перегрузке он работал только 15-20-ть секунд. Потом останавливался. Иногда бывало летчик горку «подзатянет», двигатель остановится. Но, был установлен специальный механизм пуска, именно для таких ситуаций. У меня один раз такой случай случился (уже на Ла-7, в мирное время), я этот механизм задействовал, и двигатель нормально запустил.

[VooDoo]

А.С. Максимальный используемый режим двигателя – наддув, обороты?
Д.А. Уже не помню.
А.С.Время работы двигателя на предельных режимах (просто – когда все ручки "до упора"), чем лимитировалось?
Д.А. Всё лимитировалось температурой головок цилиндров – 220 градусов Цельсия. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет.
У меня было два тяжелейших воздушных боя, которые я провел именно так – газ «до упора», жалюзи максимально открыл, винт максимально облегчил, двумя руками в ручку вцепился и пошёл «кренделя» «выписывать». И, до тех пор, пока из боя не вышел, второй руки с ручки не снял. И нормально, ничего с двигателем не случилось. И не сбили меня в этих боях только благодаря тому, что во время боя я ни на что в кабине не отвлекался. Один бой, помню минут 10-12-ть, вот так, на «полном газу», «крутились».
А.С. Использовался ли бензин Б-100? Если да, то менялись ли при этом режимы работы двигателя в сторону увеличения?
Д.А. Какой бензин использовали, не помню. Но и не помню, что бы из-за бензина как-то особо менялись режимы работы двигателя.
А.С. Как быстро изнашивался двигатель (терял мощность – не имеет отношения к надежности)?
Д.А. Всё от интенсивности боевых вылетов зависело. И конечно, к концу срока ресурса двигатель в мощности терял. Не сильно, но терял.
Если двигатели перегревали, тогда двигатель делался вообще «никакой», в мощности терял очень сильно. Такие двигатели тоже старались поменять как можно быстрее.
А.С. Боевая живучесть двигателя М-82 была высокой?
Д.А. Даже очень. У нас был случай, когда на одном из цилиндров первого ряда, головка была буквально снесена. И летчик благополучно долетел и сел.
По сравнению с двигателем «яка», двигатель на «лавочкине» был потрясающе устойчив к повреждениям, поэтому мы и на штурмовку летали, и бомбили. «Яки» то по части штурмовки были «не очень». Одна пуля в двигатель и всё, конец. «Нежный» был движок на «яках», вот мы и отдувались за них. …»

[VooDoo]

Enjoy .