MW50, GM1, WEP translate please

[garrido]

Que diferencias hay entre el MW50 y el GM1?
Es lo mismo WEP que MW50 o GM1?

Un saludo

Supongo

[Nash]

Erhm.... this is what I came up with on one of those translation web pages:

That it differentiates there is among the MW50 and the GM1? Is the same thing WEP that MW50 or GM1? A greeting I suppose.

Sorry  

[garrido]

Gracias Nash

Supongo

[Staga]

MW-50 is a methanol-water (50%/50%) mixture injected to engine to prevent detonation in higher manifold pressures and it also cooled engine.

GM-1 is a nitrous-okside (Nos) which when injected in engine releases oxygen thus allowing engine to use richer fuel/air mix.
More fuel in cylinder gives more power only if fuel/air ratio is optimal.

Both system allow engine to burn more fuel: with MW-50 manifold pressure can be higher= more oxygen in engine-> engine can burn more fuel.
with GM-1 the pressurized Nos gas injected to engine releases oxygen atoms from it self when its temperature rises in combustion-chamber=more oxygen in cylinder= engine can burn more fuel.

 http://naca.larc.nasa.gov/reports/1925/naca-report-189/


[This message has been edited by Staga (edited 05-29-2001).]

[MANDOBLE]

Supo, por lo que yo se, la mezcla de agua y metanol al 50% era utilizada como un antidetonante y un refrigerante que hacía que pudieses "apretar" de forma segura más al motor hasta los 20k. Requería un depósito específico para la mexcla y daba para 40 minutos de uso. En dependencia de la altitud, el MW50 podía activarse hasta 10 minutos seguidos sin riesgo, requiriendo una pausa de 5 minutos como máximo hasta poder usarlo otra vez. El MW50 no era el único sistema usado, también tenías el MW25 y el MW75, 25% y 75% de agua respectivamente.

El GM1 consistía en bombonas cargadas con óxido de nitrógeno que servían, básicamente, para ofrecer un extra de oxígeno al motor a grandes alturas (donde el oxígeno escasea), haciendo que rindiese considerablemente mejor. A diferencia del MW50, el uso del GM1 no implicaba periodos de "descanso", y podía usarse de forma continuada hasta su agotamiento. El GM1, hasta donde yo se, no era muy útil a menos de 25k, y empezaba a notarse sensiblemente a partir de 30k.
A diferencia del MW50, el GM1 se usó en 109s practicamente desde el principio de la invasión de Francia.

Ambos sistemas se usaron el 109s y 190s (a partir del A8). Parece que en el A8 sólo se probó en MW50 en contadas unidades, y el GM1 en prototipos. Algunos D9 estaban dotados de ambos sistemas (todos con MW50), así como los Ta.

[garrido]

Gracias matias, eso ya lo sabia, la pregunta es realmente que tiene que ver WEP con MW50 o GM1?
Si en AH consideran MW50 o GM1 como WEP?
y si los aliados usaban algo parecido.

THX viejo

Supongo

[MANDOBLE]

WEP como tal significa "WAR EMERGENCY POWER", es decir, meter más caña al motor de lo que normalmente soporta.

Yo no tengo constancia de que el MW50 en sí implique la ganancia un sólo HP, lo que hacía era permitir al piloto poner "de forma segura" al motor en regímenes en los que normalmente estallaría. Es decir, podrías poner a un 190D9 a 2150 Hp a nivel del mar sin usar MW50, pero durarías 10 segundos en vuelo.

En el caso del GM1, sí tenías un impacto inmediato en el rendimiento del motor, ya que compensaba la falta del oxidante a grandes alturas.

Tal y como yo entiendo la implementación que se ha hecho aquí, activar WEP es equivalente a sobreesforzar al motor. Los aviones con MW50 compensan el sobrecalentamiento y permiten aguantar en este estado unos 10 minutos antes de que el sobrecalentamiento compense los efectos refrigerantes de la mezcla. Tras esos 10 minutos, debes esperar el tiempo suficiente para que el motor se enfríe, es decir, sin usar WEP. En aviones como el D9 o el G10, interpreto que el uso de MW50 se activa automáticamente según metes WEP.

Aviones aliados como el P47 usaban un sistema precario de inyección de agua, con este sistema podían compensar el sobrecalentamiento del motor durante mucho menos tiempo que con el MW50. Y no conozco ningún sistema aliado equivalente al GM1.

Un simil con MW50, WEP = CPU overclocking, MW50 = gran disipador.

Un simil con GM1. Supon un una placa que pierde voltaje a partir de los 10 minutos de uso, el GM1 sería algo que hace volver el voltaje a niveles normales según lo activas. Motor = CPU, 10 minutos = 30k.

[garrido]

Gracias matias, pozo de sabiduria.
Si he entendido bien, tener Mw50 supone que por ejemplo un avion que rinde 1475CV de modo normal pueda poner 1600CV ( o los que sean, es solo un ejemplo)en modo emergencia sin que el motor reviente, no?
es decir, si usase esos 1600CV sin MW50 el motor solo podria rendir un corto espacio de tiempo antes de cascar, por eso se llamaba poder extra de emergencia. Entonces, segun esto, de nuevo la LW y en particular 109G6 se ve en desventaja, pues mientras el 109 dispondria MW50 un Spitfire no, mientras el 109 tendria 1600CV durante 10 minutos ( o 40)gracias al MW50 el spit solo tendria unos minutillos, como 1 o 2, no?
eso significa que un 109 deberia tener mas potencia durante mas tiempo que un spit, lo cual supone tambien que el spìt no podra utilizar su velocidad maxima o su climb rate.
Es decir, si lo que pongo arriba es cierto, esto avala mi teoria de que la entrada en combate se hacia mucho mas despacio que lo que se hace en WB o AH (que siempre se va a tope) y que era precisamente en los momentos criticos donde se usaba web, y era en esos combates, donde la aceleracion y subida le daba ventaja al 109, con lo cual, he de suponer que en WB y AH al no tener en cuenta el fallo motor nos coloca de nuevo en desventaja a la LW. estoy equivocado? me has entendido?

Un saludo calentorro

Supongo

[MANDOBLE]

Creo que te he entendido, y lo que tengo que decir al respecto es lo siguiente. El spit del AH se recalienta más rapido que un 109, esto mismo pasa con un P47 o un P51, en este sentido, el AH estaría bien modelado Lo que no entiendo es que estos aviones también se enfrían mucho más rápido.

De todas formas, para que entiendas lo que pasa con el Spit lo mejor que puedes hacer el volarlo. El otro día vole uno y me quedé petrificado de lo que puede hacerse en ese avión. La clave en el Spit del AH no está sólo en el motor, lo que pasa es que no pierde E hagas lo que hagas. Lo que, como piloto de 109, jamás harías por temor a quedarte parado, en el Spit es el pan nuestro de cada día sin que le afecte ni mínimamente en la E. Después de volar el Spit, entiendo perfectamente esos giros de 180 grados y trepadas en las que te alcanza siempre, podría girar 360 grados y alcanzarte igualmente. Supongo que lo mismo sería aplicable al nikki, pero ese no lo he volado y no te puedo decir.

Con respecto a tus trepadas en G6, tienes que tener presente la potencia máxima a la que puedas llegar (a una determinada altura) y dividirla por el peso, considerar el drag y comparar eso a los equivalentes factores en el Spit.

En todos estos cálculos siempre hay un factor  generalmente desconocido, y es justamente la potencia máxima a una altura determinada. Normalmente sólo se conocen las potencias máximas a nivel del mar.

[garrido]

Hola matias:

debo entender que en AH se aplica MW50 en aviones alemanes cuando metes WEB, no? y eso te permite volar a maxima potencia 10 minutos. De no tener MW50, y segun tu, un D9 aguantaria 10 sg (pongamos 1 minuto) a maxima potencia, no? entonces, he de entender tambien que si un Spit o P51 o el que sea aguanta 5 minutos con web es por que le han incorporado algun tipo de MW50 que en la realidad no existiria, o bien, que el motor merlin era tan bueno (que lo era) que podia estar 5 minutos a maxima potencia, pero claro, al final de esos 5 minutos, o se habia quemado el motor o deberia bajar a su potencia normal de combate, con lo cual el 109 tendria 5 minutos adicionales para escpar o colocarse en mejor situacion de combta, y esto, en AH no se da.
Ademas, si el merlin no se rompia dudo mucho que esperando 5 minutillos pudiesen poner WEP durante otros 5 y que el motor aguantase, el 109 tenia como 40 minutos de maxima potencia, otra desventaja añadida a la LW.
y aun dices que el FM es bueno?

un saludo

Supongo

[MANDOBLE]

Te voy a poner un ejemplo con aviones y potencias imaginarias a dos altitudes:
Altitud 1:
Avión A, potencia sin WEP 5, potencia con WEP 9, aguante con WEP 10, peso 11.
Avión B, potencia sin WEP 6, potencia con WEP  7, aguante con WEP 5, peso 10.

Altitud 2:
Avión A, potencia sin WEP 4, potencia con WEP 6, aguante con WEP 10, peso 11.
Avión B, potencia sin WEP 6, potencia con WEP  6, aguante con WEP 5, peso 10.

Como puedes ver, el hecho de que el avion B aguante con WEP menos que el A, y que la ganancia con WEP del B a la altura 2 sea insignificante, no cuentan mucho a la hora de dar una clara ventaja al avion A. Máxime si tenemos presente que el avión A perderá mucha más energia que el B realizando las mismas maniobras. A seria un 109 y B un Spit.

Con respecto al tiempo de aguante a máxima potencia, todo depende de la diferencia entre potencia máxima "segura" y pontencia máxima. Por ejemplo, si tu potencia máxima es 7 y segura es 6, podrás mantenerte en 7 más tiempo que un avión que tenga la segura en 6 y la máxima en 9, ambos sin usar mecanismos para "enfriar" el motor. Es decir, si el primer avión te aguanta 3 minutos, puede que el segundo aguante como mucho 1. Ahora bien, si pones un sistema antidetonante/refrigerante en el segundo tipo MW50, podras mantener su potencia máxima por 10 minutos antes de sobrecalentar el motor.

Como ya te dije, todo me encaja bastante bien con la excepción del tiempo de enfriamiento. Si, como tengo entendido, el MW50 funcionaba básicamente como refrigerante y antidetonante, su uso no estaría limitado a sobrepasar cierta potencia "segura". Podría usarse dentro del rango de potencias seguras para acelerar el enfriamiento del motor.

[garrido]

Hola de nuevo Matias XD :

No es eso lo que digo, no me valen esos ejemplos.
Lo que digo, es que si en la vida real un sobrecalentamiento es peligroso, mucho mas sera otro seguido a pesar de que hayas dejado enfriar el motor. Si puedes dar toda la potencia durante 1 o 2 minutos (ejemplo: 1475 sin wep, 1550 con wep avion B, 1450 sin WEP 1525 avion A) tendras ventaja durante esos 2 minutos, una vez que el motor se caliente sera el otro avion que te aventaje en 8 minutos de mas potencia. en Spit IX vs G6 quizas tener o no MW50 no le sirviese de mucho al no tener mas potencia que el Spit IX ( spit sin web +/- 109 con Wep) pero contra un G10 eso deberia cambiar y cambiar mucho. y esa es mi queja.
Otr es que ayer comprobe como el spit IX a 60 mph en vertical se mantenia perfectamente, no le afectaba el torque, control de alabeo, control de timon, el 109G10 entre las 125 y 150 mph empieza a degenerar, y a 80mph es ingobernable, entra en perdida, y el spit IX no? anda yaaaaa.
La entrada en perdida del 109 era a velocidades mas bajas que las del spit, y si añadimos slats de combate la estabilidad en la vertical seria aun mayor, curiosamente en los himmelmans a baja velocidad el slat era un gran inconveniente. otro punto mas a añadir en contra del 109, la falta de slats.

un saludo

supongo

[MANDOBLE]

Supo, lo que no entiendo es a qué le llamas "sacar ventaja". Si te refieres a que teniendo más potencia vas a aguantar más en un zoom vertical o que vas a trepar más rápido en él, te equivocas. Otra cosa es una trepada mantenida con poco ángulo y partiendo de una velocidad inicial más bien baja, donde el motor sí cuenta considerablemente.

En el caso del zoom vertical, tienes que tener presentes los siguientes factores (como poco):
1 - Peso y velocidad inicial, con lo que tendrás más o menos inercia.
2 - Coeficiente de Drag, que es la resistencia de tu sección frontal al avance debido a la fricción del aire.
3 - Potencia del motor y rendimiento de la hélice. Estas dos cosas no van necesariamente de la mano. Puedes tener aviones con motores poco potentes pero con hélices muy eficientes.
4 - Energía perdida en el paso de vuelo horizontal a vertical.
5 - Carga alar. A menor carga tendrás más estabilidad y control a velocidades bajas en el zoom. Por lo que podrás mantenerte más tiempo con el morro apuntando al cosmos. En cuanto a la velocidad de pérdida, tienes que tener presente que nada tiene que ver un vuelo en la vertical con uno en la horizontal. Mientras que en vuelo horizontal tienes la fuerza de la gravedad "apretando" verticalmente toda la superficie del ala, en la vertical ese efecto desaparece. Es decir, en vuelo horizontal la gravedad lucha directamente contra la sustentación lograda por el ala, si el ala no logra compensar a la gravedad (peso del avión), el ala cae. En la vertical no hay nada que luche directamente contra la sustentación del ala, con lo que es lógico que el Spit tenga más control a bajas velocidades en la vertical. Lo mismo es aplicable al P51 (tiene un coeficiente de drag muy bajo), que, pese a ser considerablemente menos potente que el G10, vencerá en cualquier zoom vertical partiendo de la misma velocidad incial.

Para poder juzgar lo que puede o no hacer un Spit contra un G10 en la vertical habría que conocer, como poco, de ambos aviones:
El CD (coeficiente de Drag)
Potencia máxima en el rango de alturas en las que se realice el zoom.
Peso.
Carga alar.

Tienes todos estos datos de ambos aviones?

[garrido]

Matias, tengo muchos datos pero me falta los de Drag, dime como se llama ese coeficiente en ingles.
Un saludo

Supongo

[garrido]

En el siguiente post te pondre datos y de donde los he sacado.
Pero segun un post de hristo respondido por RAM parece ser que el MW50 daba una potencia adicional, pues si, segun RAM, el G6 con MW50 daba 1800 CV es un incremento bestial con respecto a sus 1475 CV originales, la velocidad pasa de 386 Mph a 420 Mph.
Imaginate en el G10, imaginate ademas 10 minutos de MW50 a maxima potencia contra 2 o 3 de un Spit con WEP a tope.

Un saludo

Supongo